“京沪空中快线”8月6日起试运营，上海往返北京有望30分钟一班，机票价格已经普遍上涨。东航一位内部人士介绍，机票价格的上涨并不是航空公司约定的“价格联盟”，主要是快线增加成本，比如要统一客服，增加乘机登记专用柜台等。（8月6日《新闻午报》）

    在“价格联盟”大行其道的现实背景下，东航内部人士如此辩解未免有点欲盖弥彰。据上海《青年报》报道，随着“京沪快线”的启动 运营，京沪航线的票价也水涨船高，以往折扣五花八门的票价，已悄然变得步调一致。以8月7日上海飞北京的航班为例，绝大部分的“江山”，都被1130元的全价票占据。对照国家发改委不久前提出的，严禁企业相互串通、联手涨价，此番举动很难逃脱“价格联盟”之类的质疑。

    有人提出，此举会给航空公司增加更多机会。笔者却并不这样认为。据民航总局介绍，京沪航线是我国最大的国内商务航线，2006年，这条航线的旅客运输量，达到418万人次，占国内整个民航运输量的2．98％。含金量如此高的线路，自然是航空公司鏖战的焦点，而提供差别服务的航空公司，本来就是依据价格来划分市场。然而，统一的机票无疑打破了这种平衡——票价相同的前提下，人们自然会青睐那些设施完备、时段占优的航班。如此一来，实力略逊一筹的航空公司的机票，未免有价无市，因此而蒙受损失在所难免。

    当然，这些问题也许早就在相关人士考虑之列。有消息说，由于运力少的航空公司，一般都靠低票价来抢客源，而高票价对于他们来说比较吃亏，“价格联盟”并不能让他们获益。高票价的情况不会维持太久，“估计也就是两周左右的时间。”如果运力少的航空公司继续打“价格牌”，形势不免会发生一种有趣的转变。此次“京沪空中快线”的一大亮点，就是自由签转，如果“价格杠杆”失去其分流作用，难免会有人利用打折机票签转更好时段的高价机票，如此一来，好时段的客流拥堵几成必然，甚至还可能会引发严重的延误。对于兜售低价机票的航空公司来说，这自然是一桩稳赚不赔的买卖，问题是其他航空公司却要为这种低价营销策略来最终埋单，他们愿意干吗？

    有业内人士表示，虽然目前“京沪快线”旅客，可以在不同航空公司间任意签转，但由于这涉及航空公司最在意的收益问题，预计以后还是得为签转设定“门槛”。“比如，8折以上的机票才能任意签转”。业内人士乐观地估计，“只有这样，才能既照顾到在意时间的商务客，又能兼顾到比较在意票价的旅客。”这话固然没错，但在丧失了“京沪快线”所标榜的“随到随走”、“自由签转”之类的优势后，各航空公司依然要为自己的差别服务明码标价，乘客也依然要根据自己的实际需求来选择航班，这和此前的运营模式究竟又有什么不同？

    与此前陆续曝光的“价格联盟”不同，“京沪快线”联盟的形成不是由企业自发组织形成，而是经民航总局运用行政手段撮合而就。守着这样一条“黄金线路”，各航空公司都急欲扩大自己的利益，行政手段虽然能将他们捆绑在一起，却不能协调他们之间利益分配的矛盾。因此，利益分配往往体现为实力与市场地位较量的结果，矛盾不可调和之时就是“联盟”分崩离析之日。数次航空公司之间结盟——内讧——解体——再结盟早已说明了这一切。暂且搁置是否“价格联盟”这样的话题，我们不妨关注一下“空中快线”到底能飞多远这样一个更为现实的问题。(赵志疆)